机上WiFi开放容易赚钱难 单架改造成本超700万

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　　“稍等一下，今天电话太多，手机没电了，我现在刚刚充上电。”9月19日下午，一家民航公司宣传部负责人向《每日经济新闻》记者解释道。突如其来的忙碌源于中国民航局不久前释放的消息——9月18日下午，中国民航局飞标司副司长朱涛在新闻发布会上表示，允许由航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理政策。

　　这不仅意味着乘客可以在航班上使用手机，还预示着蛰伏多年的机上WiFi产业或终将迎来黎明。但通往“春天”的征程上不仅有含苞待放的花朵，还有荆棘。

　　●网速慢成用户体验“拦路虎”?

　　民航局刚刚放出“松绑”手机等便携式电子设备在飞机上使用的消息，就有人畅想未来或许能看到空姐直播，但理想和现实之间隔了几道坎，即使立马放开使用，机上WiFi的网速也可能会不尽如人意。

　　目前机上WiFi可以通过两种方式实现，即基于地面基站的通信，或基于卫星的通信方式。不同的技术所提供的网络性能也有差异。据《中国民航报》报道，若以手机上的网络对比，地对空(ATG)空中无线网络连接可比作2.75G，而卫星Ku波段可比作3G，卫星Ka波段可比作4G，卫星通信显然更胜一筹。

　　ST喜乐航(837676，OC)总裁潘运滨对《每日经济新闻》记者表示，卫星容量是目前飞机WiFi面临的瓶颈之一，由于上网需要传输信号，而目前的总容量带宽主要为几兆到几十兆，分配到每个乘客之后可能仅有几百K，可能会影响上网体验。

　　不过，据飞天联合(北京)系统技术有限公司(以下简称飞天联合)CEO段世平透露，情况已有改观的迹象。

　　《中国民航报》近日报道称，今年4月，我国首颗高通量通信卫星“中星16号”发射升空，该卫星采用了Ka频段、激光通信和电推进等一系列新技术。而在9月14日召开的“2017中国机上互联网高峰论坛”上，民航局飞标司代表指出，中星16号作为第一颗国产的Ka频段高通量卫星，能有效地为民航解决传统卫星的带宽瓶颈。

　　“Ku波段投入市场的时间长，但是没有被广泛普及，很大的原因是成本问题。”霍尼韦尔方面向《每日经济新闻》记者表示。段世平认为，与Ku频段卫星差不多的成本，但带宽大大提升，高通量Ka频段将是未来的趋势。另外，从Ka频段高通量卫星发射计划来看，未来的资源供应不成问题。而经试验，基于高通量Ka频段的机上WiFi传输速率超过70Mbps，可供上百人同时使用，看视频也可以。

　　不过，基于高通量Ka频段的机上WiFi尚在开发的起步阶段，段世平介绍，目前仅有飞天联合可提供整系统的产品。目前，基于高通量Ku频段的机上WiFi还是当今的主角。

　　●一架飞机改装成本超700万元

　　频段资源有了，航企改造飞机的成本是多少?改造成本会不会成为航企应用机上WiFi的拦路虎?

　　业内早有计算。“一架飞机需要的配套互联网硬件，光硬件产品大概需要40万美元，这还不包括软件、安装。我们核算的成本大概是350万美元，这还不包括后期运维。”《新京报》2017年4月援引联通航美网络有限公司副总经理周宏的话表示。

　　改造成本也可以从春秋航空2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告中计算得出。春秋航空“拟投入建设机上WiFi系统改装子项目投资金额共计3亿元，其中，机舱卫星通讯系统改装投资共计2.4亿元，将分阶段实施”，并力争在2018年前基本实现对自有机队全部飞机的改装工作，而根据春秋航空2016年年报，按照计划，到2018年春秋航空共有40架自有飞机。据此计算，春秋航空每架飞机的机上WiFi系统改装费用为750万元。

　　不过，春秋航空宣传部负责人向《每日经济新闻》记者表示，上述预计是1年半前的预估，现在改装解决方案的各项细节报价均发生变化，需要重新估计，并且“通讯设备的改装只是其中一方面，费用还包括了无线设备、改装费用、机上电商、娱乐平台搭建等”。

　　●成熟商业模式尚待探索

　　机上WiFi产业似乎到了“万事俱备，只欠东风”的节点，但航企作为应用方还在为机上WiFi的收费模式头疼。

　　“现在探讨盈利模式还为时过早，各家公司均在探索过程中，春秋航空正在对各类模式进行跟踪研讨。”春秋航空方面向《每日经济新闻》记者介绍，从目前各大国外航企的运营经验来看，一般采用两种模式：免费和收费模式，免费模式下包括对乘客免费和向第三方收费(比如广告主);而收费模式则指对乘客指定的增值服务比如观看电影、微信聊天等收取流量套餐费用，常规服务则采用免费流量模式。

　　“航空公司首先要考虑的是作为一项基础服务还是作为一项以利润为考核的增值服务项目。”民航业内专家林智杰表示。

　　厦门航空方面已有方向。“电子设备管理放宽并不会带来直接的收入增长点，旅客只是可以开手机而已。要谈收入的话只能是通过空中WiFi的上网流量或者第三方广告来获取。”9月19日，厦门航空方面向《每日经济新闻》记者表示。

　　据段世平介绍，向乘客收费在国外已经大规模部署，其中一家美国航空公司每小时5美元的收费标准已实行几年，但他认为在国内将会是免费模式和收费模式并行，其中免费模式更具有引爆产业的潜力。

　　“因为中国人口多、需求量大的原因，具体来说，以互联网为基础的产业，包括网上支付、在线的交易等都有巨大的需求，会有很大的前景。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为。(实习生郝亚利对本文亦有贡献)

　　航空WiFi服务商仍靠数据攒收益 海航旗下喜乐航连亏3年终“得救”?

　　每经记者 张虹蕾 每经编辑 张海妮

　　“只可惜我们不是上市公司，不然这个消息很可能会促使股价涨停。”9月19日，ST喜乐航(837676，OC)总裁潘运滨对《每日经济新闻》记者感叹道，和众多航空圈内的朋友一样，潘运滨也对民航局9月18日发出的消息颇为关注。

　　与潘运滨兴奋的心情形成鲜明对比的则是，喜乐航连续三个会计年度亏损。潘运滨也向记者感叹，该行业面临着较高的投入成本，不然也不可能一直不赚钱。

　　变化正在发生，在潘运滨看来，此次政策松绑很可能将会让喜乐航迎来“春天”。但记者也注意到，放开“机上WiFi”使用也意味着传统航空WiFi商业模式也将改变，喜乐航等服务商仍将面临新的挑战。

　　数据定制支撑收入赚钱难

　　“从民航局的消息出来到现在，我的手机和微信几乎一直有消息进来。”9月19日下午，潘运滨向《每日经济新闻》记者称。

　　背靠海航、蓝色光标两棵“大树”的喜乐航，由于这一消息的出现被业界关注。作为喜乐航的总裁，潘运滨已经带领喜乐航走过了5个年头。

　　作为国内最早一批航空WiFi服务商，喜乐航主要提供数据定制、渠道代理、广告、游戏、电商及其他增值服务等，其收入来源主要为数据定制、渠道代理和其他业务。

　　值得注意的是，喜乐航运营的航空互联网飞机数量已达到22架。2017年上半年7982.31万元的营收中，数据定制业务收入为5381.66万元，而其成本为8441.09万元，毛利率仅为-56.85%。

　　数据定制服务通过积累合作客户感兴趣的用户分类和消费行为数据，并为合作客户提供基于商品的数据定制服务而获取收入;另一方面通过购买抵扣券、体验券或其他权益等方式回馈给用户。

　　喜乐航2016年年报显示，数据定制、渠道代理、其他业务的毛利率分别为8.96%、33.06%、49.31%。

　　喜乐航公开转让说明书显示，2015年1~11月，公司营业收入为11346.77万元，其中占比80.66%的数据定制服务收入为9152.04万元，营业成本8559.45万元，毛利率为6.47%。

　　不过，行业的红利似乎比预料中来得慢了一些。喜乐航2017年半年报显示，今年1~6月，归属于挂牌公司股东的净利润为-4795.43万元，而其2014~2016年度的业绩也均为亏损。

　　谈到连续三年亏损，潘运滨并不避讳，他坦言，近三年的收入其实不低，但由于高企不下的成本，还没有到赚钱的“拐点”。

　　在潘运滨看来，相较于公众对于这一消息的高度关注，对于航空圈内的人来说，这并不是出乎意料的事情，此前也参与了规则的制定和法律的修改，只是不知道具体确定推行的日期。

　　跨入爆发期后迎模式变局

　　“航空互联网行业还在成长期，在进行航空互联网平台改造时，设备投资及运营维护等方面的前期成本费用较高，且需要一定的回收期。”对于业绩持续亏损，喜乐航在半年报中坦言。

　　而政策松绑则让喜乐航感觉等到了回收期。“越早开放，我们就越早得救，我们天天盼着这个。”按照潘运滨的预判，由于过去飞机上不能开手机联网，通过给乘客提供平板电脑接入信号。

　　而当“机上WiFi”接入后，平板电脑大量的使用和运维成本将被“砍掉”。潘运滨认为，从运维、投放、数据更新、人员维护方面的费用来看，至少节省一半的运营成本，对喜乐航是极大的利好，整个行业也将从初创探索期逐渐过渡到爆发期。

　　爆发期也意味着新的模式变革和大量竞争者的进入。《每日经济新闻》记者注意到，喜乐航此前的数据定制等业务大多以定制终端(平板电脑)为基础和载体，在乘客抛弃平板之后，喜乐航需要重新寻找新的模式。

　　“鼓励用户直接付费上网也成为可能。”在2016年年报中，喜乐航预计，随着用户需求的增长、空中网络创新、社会各界对开放手机禁令的预期等方面，航空互联网产业将在2017年进入收获期。谈到目前备受关注的商业模式，潘运滨并不愿意透露更多信息，他表示“做得好永远比说得多重要。”

　　对于居高不下的成本，潘运滨认为，即便此后大范围使用“机上WiFi”,但降低的成本依然有限，不同于大批量使用的快消品，飞机本身的数量有限，因而整体的边际成本下降不大。

　　潘运滨也坦言，中国在“机上WiFi”的使用和开放方面较晚、覆盖率较低。此外，喜乐航在公告中也提到，公司主要航空公司渠道为海航集团内关联方，如果由于外部经济环境影响等因素导致公司原有的机上互联网渠道发生变化，而公司又未能在外部开拓额外航空公司渠道，将可能导致公司的业务渠道有所限制，并对经营业绩产生不利影响。